Da haben wir BelAZ gemacht. Teil 3 - Inbetriebnahme für den Schnitt



    Dies ist der dritte Artikel der Serie über den Muldenkipper ( erster , zweiter ). Jetzt gehen wir zum Steinbruch, installieren elektrische Ausrüstung am Auto und machen den ersten Flug! Aber natürlich, so einfach, dass mit einem Sturz nichts reist, und ich erzähle Ihnen von den vielen Problemen, die uns während einer Geschäftsreise begegnet sind. Obwohl wir im vorigen Artikel die gesamte Ausrüstung auf dem Labortisch getestet haben, schlägt die Realität aus einem völlig anderen Blickwinkel. Dieser Artikel enthält viele Videos und Fotos!

    Montagemaschine


    Der Muldenkipper, auf den unsere Ausrüstung gestellt wurde, wird in einem Steinbruch in der Region Kemerovo betrieben. Kohle wird dort abgebaut, daher ist es richtiger, diesen Ort als Schnitt zu bezeichnen (Kohlebergwerke werden normalerweise als Einschnitte bezeichnet). Panorama im Kontext der für solche Orte am häufigsten vorkommenden:



    Aber natürlich fuhr das Auto nicht mitten auf der Straße. Beim Betrieb solcher Geräte sollte sich der Ort befinden, an dem sie gewartet werden sollte. In unserem Fall war dies ein großer Hangar, eine Art Garage für Muldenkipper. Dort wechseln sie Reifen, reparieren und pflegen auf jede mögliche Weise. Tatsächlich fand dort die Arbeit statt, um ein elektrisches Getriebe, das alte, durch unser neues auf einem der Muldenkipper zu ersetzen.

    Das Wetter bei der Ankunft war das, was benötigt wurde (siehe die Thermometerwerte auf der LED-Anzeige):



    In der Werkstatt selbst war es wärmer, aber da sich die Türen für die Durchfahrt von Autos immer öffneten / schlossen, war es unmöglich, ohne warme Jacke dort zu arbeiten.

    Hier wird der alte Schaltschrank mit einem Kran von der Maschine demontiert:



    Anschließend die Fahrmotoren demontieren :



    Die Motoren werden in eine Art "Lauf" der Hinterachse eingesetzt. Am Motor tritt die Welle von zwei Seiten aus - auf der einen Seite ist im Inneren des Laufs eine mechanische Bremse angebracht, auf der anderen Seite ist das Radgetriebe verschraubt. Auf der Getriebeschraube ist eine Scheibe mit einem Reifen montiert.

    Hier auf diesem Foto montieren Arbeiter Bremssättel an unserem Traktionsmotor.



    Mechanische Bremsen an solchen Maschinen werden als Not- und Parkraum verwendet. In Bewegung werden sie nicht regelmäßig gebremst, da sich dann alles im Inneren des Fasses erwärmt und aufleuchten wird - es gibt keinen Ort, um die mechanische Bremsenergie zu beseitigen. Auf dem Foto können Sie auch sehen, wie alle Drähte in die gleiche Richtung verlaufen, die dann mit der Klemmenleiste im Zylinder verbunden werden.

    Neben dem Deck (ja, die BelAZ hat ein Deck) ist ein Schaltschrank installiert.



    Beachten Sie, dass der neue Schrank deutlich niedriger ist als der vorherige (vergleiche das Foto oben, wo der Wasserhahn den alten Schrank angehoben hat). Dies gibt dem Fahrer eine größere Ansicht im rechten Fenster.

    Erinnern Sie sich an die Anekdote: "Im Erste-Hilfe-Set des BelAZ können bis zu sechs Personen ambulant behandelt werden"? In der Tat ist die Kabine sehr klein, eng und es gibt genau zwei Sitze. Das Design im Inneren kann nicht als exquisit bezeichnet werden, aber funktional ist alles, was Sie brauchen, sogar eine Klimaanlage. Auf dem Foto ist die Frontplatte etwas zerlegt, die Installation ist im Gange:



    Gleichzeitig ist das Bedienfeld mit den Instrumenten recht modern, mit einem großen Farbdisplay und wunderschön (fast wie Tesla). Sie steht unter dem Rad:



    In diesem Fenster werden alle Informationen zum Fahrzeug angezeigt. Für jedes Subsystem gibt es eine eigene Seite. Seine Seite über Hydraulik, über ICE, über Getriebe usw. Aber das Panel ist meistens informativ und kontrolliert nichts Wichtiges - das heißt, Ihr Fehlen beeinträchtigt nicht das Funktionieren der Übertragung. Leider hat niemand mit diesem Panel das digitale Austauschprotokoll im Voraus vereinbart, es hat keine Seite mit unserem Laufwerk für uns gemacht. Deshalb haben wir uns zunächst für „ohne Fenster ohne Türen“ entschieden - zwei Glühbirnen, die auf Unfälle hinweisen. Das reicht.

    Dem örtlichen Sachbearbeiter (für den er ihm dankbar war) wurde jedoch ein Austauschprotokoll mit dem Panel in Form eines CAN-Paketetiketts zur Verfügung gestellt, das er unmittelbar vor Ort durch eine genaue Analyse der Protokolle (oder populäres Schnüffeln) erhielt. Ohne nachzudenken, haben wir uns an dieses Protokoll gewöhnt und mit dem Controller die notwendigen Pakete verschickt, woraufhin die Telemetrie von unserem Antrieb auf dem Panel zum Leben erweckt wurde und auf ähnlichen Feldern von einer anderen elektrischen Übertragung angezeigt wurde:



    Nicht um zu sagen, dass es viele Dinge gibt, aber der Fahrer kann zumindest die Ströme, Spannungen und Temperaturen sehen. Es zeigt auch den Status der Geschwindigkeitsregelung an, Fehler an den Wandlern, den Status des Richtungswahlschalters usw. Der Rest der Diagnose wird vom Laptop eines Einrichters durch ein Serviceprogramm des Getriebeherstellers durchgeführt (das heißt, neben dem elektrischen Antrieb selbst war es notwendig, eine Service-Software zu entwickeln).

    Erster Start


    Nach dem Überprüfen der Stromversorgung des Geräts, dem Vorhandensein aller Knoten im CAN-Netzwerk und der Kontinuität der Stromkabel ist es Zeit, zuerst einzuschalten. Die Hinterräder des Lastkraftwagens hängen aus, der Motor läuft leer. Alle Schutzeinstellungen werden auf "Strafing" reduziert. Ie springt wenigstens irgendwo etwas, auch wenn der Strom, obwohl die Spannung keine Telemetrie ist, schaltet sich alles sofort aus.

    Im manuellen Modus von einem Laptop aus stellen wir einen kleinen Generatorerregungsstrom ein und drücken die geschätzte „Start“ -Taste. Die Spannung am DC-Bus steigt langsam auf 100 V an. Nichts geschlagen? Der Schutz schlug nicht? Control Power Bus-Isolierung hat nicht funktioniert? Riecht es nicht etwas? Niemand ruft "Abholzen"? Ist alles glatt in den Protokollen? Gut Bis zu 400 können Sie etwas erhöhen. So sieht es in unserem Telemetrie-Logger aus (im Online-Modus schleichen sich die Grafiken in Echtzeit nach rechts):



    Jetzt überprüfen wir jede Traktionsmaschine. Wir stellen eine kleine Rotationsfrequenz ein, auch im manuellen Modus, senken wir alle Schutzfunktionen ganz nach unten, klicken Sie auf "Start". So sieht es draußen aus:

    Video eines Spinnrades


    So sieht es in den Protokollen aus:



    Zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Rades sank die Spannung am Zwischenkreis aller Geräte (weiß) geringfügig, der Statorstrom aller Triaden des ersten Motors stieg an (violett), der Erregerstrom (orange) zeigte der Strom durch den Zwischenkreis (rot) ), eine kleine Leistung von 43 kW (blau) und die Drehzahl (gelb) stieg auf das Ziel an, 200 U / min. Danach fiel alles andere auf null. Es wird fast keine Energie für das Drehen im Leerlauf auf der Ebene des Messfehlers aufgewendet.

    Wir wiederholen alles mit dem zweiten Motor - es funktioniert. Dann prüfen wir alles über die Bedienelemente - vom Gaspedal bis zur Bremse. Wir beschleunigen und bremsen die Motoren bereits schneller und heben die Schutzstufe an.

    In den Protokollen sieht es so aus

    Tatsächlich ist unser Protokoll-Viewer für interaktives Arbeiten konzipiert und in der Statik ist er in Form eines Screenshots völlig uninformativ. Bei der Verwendung wird davon ausgegangen, dass der Benutzer die Maus führt und die Cursor auf die interessanten Punkte des Diagramms platziert. Die Werte aller Linien, die in das vertikale Cursorfad (Pfeile) fallen, werden in der Legende angezeigt. Wenn wir die Werte aller tausend Telemetriediagramme gleichzeitig mit einem Blatt ableiten würden, hätte es niemals das richtige Ergebnis gegeben. Versuchen Sie daher nicht wirklich zu verstehen, was hier passiert - nur viele schöne bunte Linien, entlang denen der Muldenkipper fährt!

    Leider gibt es im Laden einen schwachen Auszug und der Diesel wird stark geraucht - während der Testeinschlüsse hat er alles geraucht, so dass ein deutlich sichtbarer Rauch im Laden auftauchte und der Kopf zu schmerzen begann. Sofort ohrenbetäubend und alle Türen öffnen - ein Rauchbruch. Es wurde jedoch alles geprüft und der Muldenkipper kann auf Rädern aufgestellt werden. Vielleicht fährt er von selbst auf die Straße und kann die Inbetriebnahme unter freiem Himmel fortsetzen. Im Fall von etwas muss der Muldenkipper immer wieder zurückgerollt werden - die Betriebsorganisation verfügt immer über solche Maschinen, die zu Reparaturzwecken eingesetzt werden können:



    "Pokatushki" und die ersten Probleme


    Also der Muldenkipper auf Rädern, und hier ist es der lang erwartete erste Ausstieg aus dem Laden mit eigener Kraft:


    Aber vom ersten Versuch an, das Gas zu drücken, wurde der Überstromschutz des Generator-DC-Busses stärker ausgelöst. Der Strom überschritt den Schutz von 1500A (Nennstrom für volle Leistung - 1100A). In diesem Fall ging das Auto nicht einmal, der Fahrer drückte nur scharf das Gas und alles stellte sich ab. Was ist in den Protokollen zu sehen? Und nichts:



    Es gab eine Spannung, dann einen kleinen "Schlag" in den Strömen der Motoren und des Generators (nur 30A pro Stamm), und dann war alles Null. Und wo ist der 1500A? Tatsache ist, dass das regelmäßige Senden von Protokollen an das CAN-Netzwerk mit einer Periode von etwa 50-100 ms erfolgt und die darin angezeigten Daten gemittelt werden, wobei die Durchschnittszeit etwa gleich 50 ms ist. Ja, da geschah dort in kürzester Zeit etwas, aber das ist aus diesen Protokollen nicht ersichtlich. Um ein solches Problem zu klären, müssen Sie ein Oszillogramm mit den Mitteln des Konverters selbst erstellen. Wir laden das Oszilloskop des Generatorcontrollers mit der Spannung und dem Strom auf dem Bus, dem Generatorerregungsstrom, auf. Wir wiederholen die Erfahrung ... und Opa:



    Hier ist rot der gleichgerichtete Strom des Generators, und er hat 2000 A erreicht, die Messgrenze des Reglers, und nach der Kurvenform zu urteilen, war irgendwo deutlich über diesem Regal! Über zwei Kiloampere, Karl! Und die Busspannung sinkt zu dieser Zeit von 250V auf fast Null! Und das alles passiert in 5ms und dann ist alles wieder hergestellt. Außerdem steigt der Erregerstrom an ... Obwohl der Regler ihn auf maximal 30 A und dann auf 60 A begrenzen sollte. Was ist los?!

    Lassen Sie uns andere Größen betrachten, diesmal den Feldstrom und die Generatordrehzahl. Vielleicht fliegt die Aufgabe des Erregerstroms aufgrund eines Störimpulses hoch oder die Geschwindigkeit springt irgendwie? Aber nein, alles ist stabil:



    Die Einstellung des Erregerstroms (rot) beträgt kaum 17A und wird zurückgesetzt, sobald der 1500A-Schutz ausgelöst wird. Die Drehzahl (blau) verhält sich ebenfalls, sie ist bis zum Unfallzeitpunkt stabil und wird beim Ausschalten des Konverters gestoppt. Die Ströme wachsen jedoch immer noch von selbst, die Steuerung kann nichts tun! Alles klar. Mal sehen, was Fahrmotoren inzwischen machen. Vielleicht ist dies eine Art Kurzschluss in der Generatoreinheit, aber ist bei den Motoren alles in Ordnung? Ja, das ist es:



    Im Moment eines plötzlichen Ausreißens versuchen die Motoren, die Aufgabe des 300A-Phasenstroms (lila) abrupt zu lösen. Der blaue Strom des Stators (gemittelt über alle Triaden der Maschine) erreicht in 4 ms ehrlich die Aufgabe, und dies wird auch von einem synchronen Spannungsabfall im Zwischenkreis (Türkis) begleitet. Nun ist alles klar.

    Die Motoren verbrauchen innerhalb kurzer Zeit drastisch viel Energie aus dem Zwischenkreis. Diese Energie geht, obwohl sich der Motor nicht dreht, zu den "Pump" -Stromdrosseln des Stators des Motors. Ie Die Energie des Kondensators des DC-Busses fließt in die Induktivität des Motors - von einem elektrischen Energiespeicher zum anderen.

    Die Spitzenleistung, wie Berechnungen einer Serviette zeigen, liegt bei 400 kW! Da die Spannung am Zwischenkreis beim Anfahren klein ist, ist auch die Energie in diesem Zwischenkreis gering ($ {CU ^ 2} / 2 $). Diese Energie reicht nicht aus, um die Induktivität der Motorwicklungen zu "laden" ($ {LI ^ 2} / 2 $) beginnt die Spannung mit zunehmendem Strom stark zu fallen. Dadurch beginnt Energie vom Generator zu verbrauchen und alles ist einfach: Je niedriger die Busspannung, desto mehr Strom fließt durch den Gleichrichter. Nur jetzt, aufgrund der Trägheit der Synchronmaschine, erzeugt sie einen verzögerten Strom und kann nicht so schnell eine Leistung von 400 kW erzeugen, wie es die Motoren benötigen. Er braucht mehr Zeit, bis der Strom in seinen Induktivitäten ansteigt. Und die Fahrmotoren verbrauchen die Spannung im Reifen schnell auf fast Null, und als Reaktion auf diesen Abschaum reagiert der Generator in wenigen Millisekunden mit Kiloampere-Strömungen!

    Was zu tun ist? Es ist einfach, niemand braucht 4 ms, um auf das Gaspedal zu reagieren. Der Intensitätseinsteller muss in der Software der Motorumrichtersteuerung eingegeben werden Bauen Sie die aktuelle Aufgabe reibungslos auf, beispielsweise für 50 ms. Dies wirkt sich nicht auf das Ansprechverhalten der Maschine aus, schließt jedoch einen starken Stromstoß des Generators aus, so dass er Zeit hat, den Strom zu drücken. Gemacht, gefragt, funktioniert!

    Lass uns gehen! Aber nicht weit weg. Als die Beschleunigungsdynamik zunahm, begann der Schutz wieder zu funktionieren. Jetzt nicht beim Anfahren, sondern bei 15 km / h. Nun sah das Oszillogramm der Ströme und Spannungen am Generator folgendermaßen aus:



    Explizite Schwingungsbildung! Der Strom und die Spannung des DC-Busses beginnen aus der Phase zu schwingen, wobei die Amplitude zunimmt und zunimmt. Sinusfrequenz von 70Hz in der Zwischenkreisresonanz jedoch! Nur was mit was?

    Ich würde gerne sagen, was dieses Mal passiert ist und mit welcher Firmware und wo wir diesen Aufbau eliminiert haben, aber in dem Artikel geht es nicht darum. Vielmehr nicht nur darüber, sondern auch über viele andere Dinge. Es werden nur typische Beispiele für Probleme angeführt, weil sie herausgekommen und herausgekrochen waren und wir die Software, die Koeffizienten und die Logik der Geräte beherrschten und korrigierten, bis alles so lief, wie es sollte - nichts konnte beschrieben werden! Eine solche Inbetriebnahme mit Spielzeugbetriebsarten des Muldenkippers dauerte tagelang und enthüllte solche Probleme, die a priori vor dem eigentlichen Gegenstand nicht vorstellbar waren oder modelliert werden konnten.

    Während sich die Programmierer während dieser ganzen Zeit auf unbekannte Schwingungen und andere Teufelei bejagten, fuhr das Auto äußerlich traurig im Kreis vor den Toren des Ladens, etwa so:


    Wir müssen tiefer gehen


    Als alle Probleme der ersten Bastion mehr oder weniger ausgemerzt waren und die Verteidigung nicht mehr alle 100 Meter zurückging, war es Zeit für den ersten Schritt zum Schnitt. Dies ist auch eine separate Prozedur, es ist notwendig, Anträge für das Verlassen des Autos zu schreiben, aus irgendeinem Grund ist es notwendig, mit einem Begleitfahrzeug zu fahren, Zeit zu vereinbaren usw. Trotzdem befinden wir uns in einer Karriere. Das ist in Abschnitt. Wir warten auf das Laden in der Warteschlange für einen Bagger:


    Zuerst wurden wir gebeten, uns nicht nach oben zu laden, sondern zur Hälfte vor Gericht. Sie baten um die Hälfte, aber wir fühlten uns vernünftiger bei Empfindungen! Nun, was zu tun ist, das erste Mal mit einer Nutzlast! Video von innen (vorsichtig, emotionale Ausdrücke, schauen Sie in den Kopfhörer!):


    Im Protokoll sieht die Fahrt noch interessanter aus (natürlich für diejenigen, die die Matrix sehen können):



    Das Bild ist genau der Ort mit der Überwindung der Folie aus dem Video. Zuerst sind Vibrationen sichtbar, dieses Auto springt auf einer unebenen Straße mit den Reifen, der Fuß des Fahrers setzt das gleiche „springende“ Gas und das Getriebe funktioniert. Dann beginnt der Hügel. Die gelbe Kurve der Drehzahl der Fahrmotoren sinkt auf 600 U / min, was 10 km / h entspricht. Zugleich beurteilt man anhand des violetten Stromdiagramms nur die Hälfte des Maximums in den Phasen, d.h. Die Motoren haben im Moment eine doppelte Reserve. Schneller geht das Auto nicht einfach deshalb, weil nicht genug Dieselkraftstoff vorhanden ist - die blaue Kurve auf der zweiten Achse ging auf das „Regal“ von 770 kW und hielt sich (zusammen mit der Dieselmotordrehzahl) unabhängig von der Geschwindigkeit des Autos konstant. Ie Hier verwandelt das elektrische Getriebe die volle Leistung eines Dieselmotors (minus Wirkungsgrad) vollständig in einen Massenaufzug. nicht auf einer ihrer Einschränkungen ruhen. Es funktioniert wie immer eine richtig gewählte und immer optimale mechanische Übertragung.

    Aber wir schweifen ab. Wir gehen Und jetzt ist es Zeit, die Nutzlast zu füllen. So sieht die Klinge aus und wir warten wieder in der Warteschlange:


    Auf diese Weise bilden sie einen Steinbruch und werfen Abfallgestein an die richtigen Stellen.

    Dann gingen wir wieder hinunter, jetzt waren wir voll beladen, wir gingen mehr und mehr und mehr ... Das Auto begann sich allmählich in die Arbeit einzubringen. Unterwegs wurden natürlich die Schutzvorrichtungen ausgelöst, es war aus Gründen notwendig, erneut mit Oszillogrammen zu jagen, aber mit der Zeit funktionierten die Schutzvorrichtungen immer weniger, und das Auto fuhr mehr und mehr ohne Stillstände. Dann begannen wir, das Auto in die Nachtschicht zu geben (ohne Programmierer im Cockpit). Am Morgen wurden Protokolle von einer industriellen SD-Karte in einem Controller der obersten Ebene heruntergeladen, um Sehenswürdigkeiten zu untersuchen und Fahrerbeschwerden abzufragen.

    Wunschliste


    Und dann ... Dann begannen sozusagen alle möglichen außerplanmäßigen Verbesserungen der Software. Was die Hauptfunktionalität nicht beeinflusst, war zwar nicht in der TK, aber es stellte sich heraus, dass "alle anderen Muldenkipper haben und es ist sehr bequem." Zum Beispiel stellte sich heraus, dass alle neuen Autos ein Rückstoßsystem hatten. Ungefähr wie in Autos, aber mit einigen "Karriere" -Nuancen. Im Allgemeinen war es notwendig, es so zu gestalten, dass das Fahrzeug nur dann vorwärts rollen kann, wenn der Richtungswähler nach vorne steht, und es wäre notwendig, mit Kraft rückwärts zu fahren. Ie Damit das Gas beim Steigen eines Abhangs vollständig freigesetzt werden konnte, hielt das Auto ruhig an und rollte nicht zurück. Und wenn es nötig ist, vorwärts zu fahren, drückt der Fahrer das Gas und das Auto, ohne zurückzufahren und hochzuziehen. Und egal mit dem Wahlschalter zurück - Sie können nicht nach vorne rollen. Und im Leerlauf muss der Rückstoß ausgeschaltet sein.

    Aber niemand hat vorher gesagt, dass dies getan werden sollte! Ja, es ist mit eigenen Augen offensichtlich, dass es wirklich unpraktisch ist, Maschinen ohne diesen Modus zu betreiben. Aber hier ist das Problem - es ist so einfach mit einer mechanischen Bremse zu tun, in PKWs mit Nullgeschwindigkeit wird es mit Ventilen der ABS-Einheit (oder was auch immer?) Geklemmt. Und das war es. Und Sie brauchen weder Energie noch einen Balanceakt auszugeben. Bei BelAZ sind alle Systeme getrennt und es gibt drei Pedale - Gas, mechanische Bremse und elektrische Bremse (wo normalerweise die Kupplung ist). Also: Mechanische Bremsen werden ohne Elektronik direkt von ihren Pedalen aus gesteuert. Wenn Sie also bei dieser Konstruktion von Muldenkippern einen Rollback durchführen, dann nur durch Bremsen durch einen Fahrmotor.

    Und den Elektromotor in einer Position zu halten, wenn die Last in Form eines Muldenkippers auf einem Abhang steht, ist nicht so einfach! Wie man es erklärt ... es ist, als würde man ein normales Auto mit einem Schaltgetriebe an einem Hang halten und mit Gas und Kupplung spielen. Je nach Position der Maschine muss ein Zug nachgegeben oder fallen gelassen werden. In diesem Fall ist der Positionssensor der Maschine die Position des Rotors des Motors. Dieser Sensor ist jedoch sehr rau, mit einer kleinen Anzahl von Tags pro Umdrehung. Ie Wenn Sie es auf einfache Weise tun, „je schneller wir zurückfahren, desto mehr drängen wir uns vorwärts“, dann kroch das Auto entweder heimtückisch vom Abhang oder schwankte hin und her. Stellen Sie sich vor, Sie sind an einer Ampel aufgestanden, und das Auto krabbelt um zwei Meter hin und her, gibt Gas, bremst und nickt die Federung hin und her ... Die Aufgabe reduziert sich letztendlich auf eine Servoaufgabe.Artikel über Servo ), jedoch nur in der Größe von BelAZ und auf dem Positionssensor mit sehr niedriger Auflösung.

    Im Allgemeinen haben wir mit den Anti-Rollout-Algorithmen genug gespielt. Wir mussten die schlauesten PID-Controller mit Filtern verwenden, die wir uns überlegen konnten. Das Verhalten des Muldenkippers ändert sich jedoch immer noch dramatisch mit der Ladung / ohne Last! Aber um „wie alle anderen“ umzusteigen, waren die Fahrer zufrieden. Hier ist eines der Videos, wie wir den Rückstoß mit der Ladung debuggen:


    Das gleiche, aber von innen:


    Ein anderes interessantes System ist die Geschwindigkeitsregelung. Die Einheimischen nennen es Geschwindigkeitsstabilisierung. Und wenn in PKWs „auf lange Distanz“ gefahren werden muss, damit das Bein nicht müde wird, um das Benzin zu halten, dann hat das einen ganz anderen Grund. Sogar im Sommer sind Steinbrüche normalerweise ziemlich rutschig, die Straßen sind irden, nach einem Regen, den sie wegwaschen, stellt sich heraus, dass es matschig ist. Nun, im Winter im Eis und noch mehr. Und all diese Multi-Tonnen-Muldenkipper auf diesen Straßen sind ziemlich erfolgreich zum Stillstand gekommen (wir haben kein Video, aber es gibt viele Beispiele auf YouTube: eins , zwei ).

    Nach Meinung der Fahrer ist es am sichersten, wenn die Räder bei einer bestimmten Geschwindigkeit drehen, obwohl es einen Abstieg gibt, obwohl es einen Aufstieg gibt. Genau dies bietet die Geschwindigkeitsstabilisierungsfunktion. Ihre Aufgabe ist es, die Aufgabe sehr starr zu halten und nicht auf lokale Höhenänderungen zu reagieren. Gleichzeitig sollte es die Geschwindigkeit mit Gas und Bremse spielen lassen, abhängig davon, wo und wie das Auto fährt.

    In Worten klingt es cool, aber tatsächlich gibt es den üblichen PID-Drehzahlregler der Maschine und das war's. Obwohl es auch notwendig war zu debuggen und zu bauen. Ja, und noch ein Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen: Wenn Sie auf das Gas oder die Bremse drücken, wird der Tempomat-Modus hier nicht ausgeschaltet, sondern lediglich die Geschwindigkeitsreferenz erhöht oder verringert. Ie der fahrer kann in diesem modus die ganze zeit fahren, aber die pedale ändern ihre rolle und statt des schubniveaus regeln sie jetzt die geschwindigkeitsreferenz.

    Neben der Stabilisierung der gesamten Fahrzeuggeschwindigkeit müssen auch die Drehfrequenzen an den Rädern abgeglichen werden (hinten gibt es natürlich keine Informationen von vorne). Aber hier ist die Ausrichtung nicht schwer, da sich die Räder in der Kurve mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen können (und sollten). Daher tut der Antrieb bis zu einem bestimmten Dreieck der Drehfrequenzen nichts, und mit einem größeren Unterschied beginnt er, das Moment auf den Rädern neu zu verteilen, um die Verzögerung zu verdrehen und den Evader aufzuhalten. Aber im Allgemeinen gibt es auch hier kein Raketengesetz, und der Proportionalregler mit Totzone kommt zurecht. Gleichzeitig können Sie mit einem Regler zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Je nachdem, ob wir ziehen oder schieben, stellt sich heraus, dass das Anti-Rutsch- und Antiblockiersystem so ist. Natürlich nicht ganz ehrliche Systeme, da zwei Hinterräder gleichzeitig durchrutschen können. und zusammen blockieren, aber einzeln ist nicht jeder. Obwohl wir bei zukünftigen Autos versprochen wurden, Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren zu installieren, können wir sie mit echten, ohne blockieren.

    Unser Team


    Wie viele Leute haben das alles gemacht? Und wie viel wurde beauftragt? Und wie war die Interaktion aufgebaut? Das sind auch interessante Fragen. Wenn Sie auf Ihre Finger zählen, dann waren an der Konstruktion des Schaltschranks drei Personen beteiligt, drei weitere Software-Software, ein paar Controller gezüchtet, und elektrische Maschinen bauten immer noch durchschnittlich drei und einen Supercomputer auf. Müssen noch einige Mitarbeiter gezählt werden, die sich mit einem kompletten Set, Dokumentation und organisatorischen Dingen befasst haben. Und dies sind nur die Personen, die direkt an dem Projekt beteiligt sind und sich nur mit diesem und sonst nichts beschäftigt haben. Und dann gibt es Arbeiter in den Fabriken, die dieses Gerät geschärft, geschnitten, gewickelt, montiert, geprüft, transportiert haben und so weiter. Im Allgemeinen war die Zusammenarbeit groß, viele Firmen und Fabriken in verschiedenen Teilen des Landes.

    Bei der Inbetriebnahme in der Anlage gab es zuerst fünf, wenn eine aktive Montage und Installation von Ausrüstung, Verkabelung usw. stattfand, aber es waren nur noch zwei für Pokatushki und das Debuggen übrig: ein Designer des Schaltschranks und ein Programmierer. Nun, es berücksichtigt nicht die lokalen Fahrer, Soldaten und Arbeiter, die bei irgendetwas geholfen haben.

    Obwohl es zwei Personen gab, war praktisch das gesamte Team dabei. Wir haben diese Praxis: Für jedes Projekt wird ein separater Chat erstellt (in einem entehrten Boten), und alles, was passiert, wird dort behandelt. Dort werden täglich Dutzende von Wellenformen, Fotos von losen Drähten, Protokolldateien und Hilferufe veröffentlicht. Alles ist immer in Kontakt und löst aufkommende Probleme. Dafür haben wir sogar eine GSM-Antenne mit Modem gekauft, so dass die Verbindung sogar ganz unten in der Box war (Cut).

    Es wird auch häufig eine Remote-Verbindung (Remote-Desktop) praktiziert, wenn ein bestimmter Programmierer etwas tun muss (wir haben die Bezeichnung für eine solche Oszillogramm-Sitzung) oder Controller in seinem Verantwortungsbereich nähen. Und es kommt auch vor, dass das Auto viel wackelt, dann erledigt derjenige, der sich mit der Fernbedienung verbindet, die Arbeit, und derjenige, der in der Kabine sitzt, kontrolliert nur visuell die Situation, überwacht die Verbindung und gibt Anweisungen, wohin er gehen soll.

    Es gibt auch die Mission des zuständigen Protokollbetrachters. Nehmen wir an, das Auto hat noch einmal mit der Ladung gewandert, optisch war alles in Ordnung, CAN protokolliert das Fahrtenbuch. Es ist notwendig, es zu öffnen und zu betrachten, und in der Regel gibt es viele sehr interessante Nuancen, obwohl niemand etwas bemerkt hat. Genau dort im Büro wird die Software bearbeitet, auf der anderen Seite des Internets wird die Software gezogen und in das Auto genäht.

    Sie werden vielleicht überrascht sein, aber der Autor dieses Artikels hat noch nie eine BelAZ live gesehen. Ja, in diesem Projekt bin ich derselbe Matrix-Operator und Remote-Logger. Und dieser Artikel wurde ohne eine einzige Konsultation mit denen geschrieben, die "dort waren". Nur weil wir alle, die im Chat sind, bereits alles wissen. Dies ist die Art von Informationstransfer, den wir bei der Arbeit mit einem Projekt haben.

    Darüber hinaus wurden alle Prüfungen von Elektromotoren im Werk (letzter Artikel) ohne die Anwesenheit von Programmierern durchgeführt. Aber lassen Sie sich von ihnen führen. Durch die entfernung. Von denjenigen, die zu Tests vor Ort geschickt wurden, saß nur der unglückliche Konstrukteur der Schaltschränke (außer den Fabrikarbeitern), der Oszillogramme mit einem physischen Oszilloskop aufnehmen, Temperaturen überwachen und Kabel anschließen musste. Eine solche Arroganz seitens der Programmierer ist nur dank jahrelanger Investitionen in ihre Debugging-Software und -Methodik möglich geworden, die hier ausführlich erörtert wurde .

    Aus diesem Grund erfahren wir übrigens in der Phase der Besprechung eines neuen Projekts mit dem Kunden sofort, ob es eine Internetverbindung oder eine mobile Kommunikation in der Anlage gibt, bei der es möglich ist, sie im Falle eines Mangels an Ausrüstung bereitzustellen. Wenn sich herausstellt, dass es nichts gibt, sagen wir, dass die Inbetriebnahme dreimal länger dauert. In der Regel wird dadurch die Suche und Verbindung des Zugangspunkts oder die Organisation der Erlaubnis zum Tragen eines „3G-Modems, das für gewöhnliche Sterbliche verboten ist“ zum Objekt während der Inbetriebnahme sehr gut angeregt. Aber natürlich gibt es auch Orte, an denen nicht nur das Internet, sondern auch der Haushaltsverkauf schwer zu finden sind. Übrigens über die Steckdosen - Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme im Muldenkipper haben wir einen Wechselrichter mit 24-220 V (von einem normalen Autohaus) zum Laden von Laptops und Telefonen eingesetzt, um reibungslos und ohne Unterbrechung zu arbeiten.

    Fazit


    Obwohl die Maschine jetzt schon erwachsen ist und von alleine in den Schnitt geht, vergessen wir sie nicht - die GSM-Serviceantenne wurde den lokalen Servicetechnikern überlassen, und wenn dies der Fall ist, stellen wir eine Fernverbindung her und diagnostizieren, was falsch ist. Sie müssen nur an den Ort gehen, wenn etwas nicht wiedergutzumachendes zusammenbricht. Störungen wie ein loses Kabel oder eine ausgefallene Pumpe werden von Mitarbeitern vor Ort repariert. Unser Geschäft besteht darin, eine Verbindung herzustellen und genau zu sagen, wo das Problem liegt und wo es zu sehen ist.

    Vermutlich ist dies der letzte Artikel zu diesem Projekt. Wenn in den Kommentaren Vorschläge enthalten sind, was noch zu sagen ist, was nicht in das Format des Antwortkommentars passt, werden wir darüber nachdenken, eine Fortsetzung zu schreiben.

    Eine Reihe von Artikeln stellte sich natürlich als einseitig heraus - eine Art Ansicht des Projekts von den Programmierern. Ich bin sicher, dass auch alle anderen Projektteilnehmer, Maschinen- und Schaltschrankbauer, Installateure und Arbeiter aus ihrer Sicht viel zu erzählen haben. Vielleicht schreiben sie irgendwann etwas Ähnliches.

    Der Artikel betrachtet auch nicht alle Kontrollalgorithmen für den Muldenkipper selbst, da hierfür nicht der Artikel, sondern die Dissertation geschrieben werden sollte. Wie das Leistungsgleichgewicht zwischen allen Geräten sichergestellt ist, nach welchem ​​Gesetz der Generator geregelt wird, wie die Dieseldrehzahl eingestellt wird, wie die Pedale des Bedieners verarbeitet und in eine Drehmomentreferenz umgewandelt werden, und vieles mehr. Das heißt, die Algorithmen sind natürlich viel komplizierter als

    if (газ>0)
        задание_момента = газ;
    if (тормоз>0)
        задание_момента = -тормоз;
    

    Und in ihnen gibt es natürlich auch viele verschiedene technische Lösungen: einige elegante Lösungen, einige unbeholfene, einige nicht offensichtliche, einige sehr triviale. Aber alle diese Algorithmen würden mit Zeit und Erfahrung von jedem Ingenieur auf die eine oder andere Weise erreicht, wenn Sie die Aufgabe erledigen müssen. Daher beschloss ich, mich nicht mit den langweiligen technischen Details der Implementierung zu beschäftigen, sondern zu zeigen, wie dieses Projekt episodisch verlief, mit Bildern, YouTube und lyrischen Abschweifungen. Ich hoffe es war interessant.

    Wie üblich die Werbung des einheimischen Instituts


    Dieses Projekt wurde größtenteils von Absolventen der NRU MEI durchgeführt. Wenn Sie mit der Frage konfrontiert werden, "wo Sie weiter studieren sollen", und es für Sie interessant ist, Elektromotoren zu drehen, BelAZ-Lastwagen zu starten, und Sie möchten auch lernen, wie Sie ein Vektorsteuerungssystem programmieren, dann sind Sie bei willkommen

    Spoiler
    Кафедра Автоматизированного электропривода (АЭП) НИУ МЭИ продолжает набор в магистратуру по направлению 13.04.02 «Электроэнергетика и электротехника», программа подготовки – «Электропривод и автоматика».

    В магистратуру по данной специальности можно поступать на конкурсной основе на бюджетную форму обучения или на платной основе. Срок окончания приема документов в магистратуру на бюджетную форму обучения – 17 августа 2018г.

    Вступительные экзамены будут проводиться 11 августа и 20 августа (консультации 10 и 17 августа, соответственно). Подробности на сайте приёмной комиссии. Примеры экзаменационных заданий можно так же найти в специальном разделе сайта приёмной комиссии. Поступающим, нуждающимся в общежитии, предоставляет общежитие в пределах выделенного числа мест при поступлении на места в рамках контрольных цифр приёма очной формы обучения и на договорные места очной формы обучения.

    Также приглашаем выпускников школ поступать в бакалавриат по направлению 13.03.02 «Электроэнергетика и электротехника» факультета ИЭТ МЭИ. Срок окончания приема документов в бакалавриат на бюджетную форму обучения – 26 июля 2018г.
    Документы подаются по адресу г. Москва, ул. Красноказарменная, д.17.

    Кафедра автоматизированного электропривода НИУ «МЭИ» является ведущей кафедрой по данной специальности в России, имеет более 20 млн. руб. ежегодного объема научно-исследовательских работ, публикует более 20 статей в год в изданиях, индексируемых наукометрическими базами данных Web of Science и Scopus, на кафедре преподают сотрудники ООО «НПФ «ВЕКТОР» и ООО «НПП «ЦИКЛ+» — ведущих предприятий в области разработки электроприводов и электрических трансмиссий в России.

    Und zum Schluss das Rätsel:



    Finden Sie auf diesem Foto eine GSM-Antenne und Scheinwerfer.

    Otgadka
    Ну, антенну-то все нашли, ромбик над кабиной, а вот то что многие могли принять за большие круглые фары – на самом деле воздушные фильтры. А фары на самом деле под ними, маленькие квадратики.

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