Wie in meinem Elektroauto Chevrolet Bolt wurden im Rahmen der Garantie zwei Batteriemodule ausgetauscht und das dritte wurde überwacht

Ursprünglicher Autor: BRADLEY BERMAN
  • Übersetzung


"Ihr Fall ist einzigartig, die Chance, in eine solche Situation zu geraten, ist eine von einer Million", sagte Tim Greve am Telefon (Chefingenieur für elektrische Kraftwerke von General Motors) beruhigend letzte Woche. "Es ist einfach schrecklich, was Ihnen passiert ist. Und obwohl dies ein sehr seltenes Problem ist, möchten wir nicht, dass es wiederholt wird. “

Dies ist eine lange, traurige Geschichte, deren Hauptpunkte ich hier im Detail zu beschreiben versuchte, je nach dem Zeitrahmen, in dem sie stattfanden.

In den USA wurden fast 43.000 Chevrolet Bolt-Elektrofahrzeuge verkauft.

Nach Angaben der Firma General Motors ist nur eines dieser Elektroautos
, für die ein Batteriewechsel erforderlich ist, nicht zwei, sondern zwei Mal. Und wer war der Gewinner dieser erfolglosen Lotterie? Ich


Vom Übersetzer:

Chevrolet Bolt 2017 Modelljahr:

- Elektromotorleistung 150 kW (200 PS), Drehmoment 360 Nm, einstufiges Getriebe;

- Lithium-Ionen-Akku 60 kWh (288 Zellen in 96 Gruppen), das Gewicht des Akkus beträgt 435 kg, die Garantie für den Akku beträgt 8 Jahre oder 160.000 km Laufleistung.



- Gangreserve von 380 km bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h;

- die Höchstgeschwindigkeit von 145 km / h;

- Abmessungen: Länge - 4166 mm, Breite - 1765 mm, Höhe - 1595 mm, Radstand - 2600 mm, Bodenfreiheit - 115 mm;

- Das Gewicht des Elektroautos beträgt 1625 kg, da die Karosserie aus leichtem Kohlefaser gefertigt ist und die Türen und die Motorhaube aus Aluminium bestehen.

- Luftwiderstandsbeiwert (Cx) 0,308;

- Kosten als Standard40905 USD (Hersteller empfohlener Verkaufspreis 2017 Chevrolet Bolt EV Premier FWD );

- Herstellungsort: Bundesstaat Michigan, Werk Orion Assembly.

Die Batterieanordnung für den Chevrolet Bolt wurde von GM in enger Zusammenarbeit mit LG entwickelt, das auch andere Komponenten für dieses Elektrofahrzeug herstellt: eine elektrische Klimaanlage, ein integriertes Ladegerät, ein umkehrbares Modul, Stromversorgungskomponenten, ein Hochspannungsverteilungsmodul und andere Elemente elektrische anlagen.

Für das Laden an einer normalen Steckdose mit einer Spannung von bis zu 240 V verwendet der Chevrolet Bolt ein speziell entwickeltes Gerät mit einer Kapazität von 7,2 kW. Nach zwei Stunden Aufladung wird der Chevrolet Bolt-Akku mit einer für eine Entfernung von 80 km ausreichenden Energie aufgefüllt. Durch das optionale Schnellladesystem (1500 USD) für den Chevrolet Bolt kann der Akku in 30 Minuten für 145 km (bis zu 50%) aufgeladen werden.

Anfang der Geschichte

6. März 2017: Mein Chevrolet Bolt Premier 2017 kommt vom Band.

16. Juni 2017: Ich arrangiere alle Dokumente und besorge mir ein Elektroauto für drei Jahre.

8. August 2017: Während ich fahre, bleibt mein Chevy Bolt abrupt stehen und erzeugt eine gefährliche Situation auf der Straße.

22. August 2017: GM diagnostiziert ein Problem in der Batterie in der Batterie, in Zelle Nr. 25 wird ein reduzierter Spannungspegel festgestellt. Im Garantiefall wird der gesamte Akku durch einen neuen ersetzt. Auf meinem Chevy Bolt auf dem Kilometerzähler 2.800 km.

24. August 2017: Ich veröffentliche einen Bericht über die Situation, die mir auf PluginCars.com passiert ist . Bericht auch zusätzlich auf dieser SeiteDieser GM warnte etwa 100 Chevy Bolt-Besitzer vor einem ähnlichen Problem.

11. September 2017: GM Communications Service informiert mich per E-Mail darüber, dass GM "Verbesserungen in der gesamten Lieferkette" vorgenommen hat, um das Problem der niedrigen Spannung in Batteriezellen zu beheben.

18. September 2017: Ich erfuhr von anderen Chevy Bolt-Fahrern (einschließlich einer schwangeren Frau an einer stark befahrenen Straße in Los Angeles), die sich am Straßenrand in der gleichen Situation wie ich befand, aber von der Firma nicht benachrichtigt wurden. Bei GM heißt es, dass Daten für den OnStar-Service einige Zeit gesammelt werden müssen, um Fahrzeuge zu identifizieren, bei denen die Gefahr besteht, dass sie in eine ähnliche Situation geraten. Daher können die neuen Besitzer von Bolt (oder Autos bei Händlern) vor demselben Problem stehen.
OnStar ist eine Reihe von Dienstleistungen, die in Zusammenarbeit mit GM entwickelt wurden. Das System besteht aus drei Komponenten: einem in die Maschine integrierten mobilen Terminal; Software-Interaktion der Maschine mit dem Dienst; Die „Clouds“ steuern das Abonnement, sammeln Daten von der Maschine und greifen von außen auf die Maschine zu.
September 2017 - März 2018: Chevrolet Bolt-Elektroautos mit neuen (aktualisierten) Batterien wirken im Betrieb zuverlässiger. GM arbeitet eng mit dem Batterielieferanten LG Chem zusammen und nimmt die erforderlichen Änderungen am Batterieherstellungsprozess vor. Das Unternehmen GM glaubt, dass das Problem mit Batterien gelöst ist.

Frühwarnsoftware korrigiert

2. April 2018: GM hält ein widerrufliches Unternehmen für den Chevrolet Bolt 2017. Händler, bei denen Chevrolet Bolt zurückgerufen wurde, aktualisieren die Software, einschließlich der Bereitstellung weiterer Daten zu dem Problem der Vermeidung von möglichen "Unterspannungszuständen in Zellen" und eines plötzlichen Stromausfalls. Durch die Anpassung der Software können sich Elektrofahrzeuge auch dann weiterbewegen, wenn ein Problem mit einer geringeren Leistungsreserve auftritt, anstatt den Betrieb des Elektrofahrzeugs zu blockieren, was zu einem sofortigen Stopp führt.

17. April 2018: Es ist ein interessanter Artikel , der die Batterien eines zuvor gekauften Chevrolet Bolt ersetzt.

11. Mai 2018: GM veröffentlicht ein neues Software-Update für alle Besitzer von Chevrolet Bolt (nicht nur für 2017-Modelle), um "zusätzliche Warnungen bereitzustellen". Später informiert mich GM darüber, dass die Software "die Genauigkeit der Bereichsberechnung verbessert und zusätzlich Daten über den niedrigen Ladezustand der Batterie erhält".

14. Mai 2018: Mein Chevrolet Bolt erhält Software-Updates für April und Mai. GM sagt mir, dass es weiterhin Diagnosedaten von allen Chevrolet Bolt sammelt, so dass Sie "den Besitzer von Elektrofahrzeugen im Voraus informieren können, dass er die Batterien sofort vom Händler warten muss, sobald die Ferndiagnose ihrer Systeme ein Problem mit den Zellen bestätigt."

Deja Vu oder wieder fünfundzwanzig

Oktober 2018: Ich merke eine Abnahme der Gangreserve.

Ich fange an, die Lösung von FleetCarma zu verwenden, um Daten zu sammeln und zu analysieren, die aus der Diagnosewanne meines Chevrolet Bolt stammen.











20. November 2018: In einem Artikel auf InsideEVs.com berichte ich ausführlich über das Problem, die Reichweite meines Elektroautos nach einer Entfernung von 296 km (296 km) und weiteren Ladevorgängen an der Wohnungsstation zu verringern. Nach meinen Berechnungen stellte sich heraus, dass die Batteriekapazität offensichtlich war Mein Chevrolet Bolt ist von standard 60 kWh auf 35 kWh gefallen.

21. November 2018: Ich werde GM über das Problem warnen. GM Communications antwortet: "Unsere Techniker erfahren durch Ferndiagnose, was Ihr Problem verursachen könnte." Später wurde mir mitgeteilt, dass die Daten zu dem Problem mit meinem Chevrolet Bolt dasselbe "bis zum Management" des Unternehmens tun.

3. Dezember 2018: Ich bekomme eine standardisierte Diagnosewarnung vom OnStar-Service, in der es heißt: „Eine der Batteriezellen weist Eigenschaften auf, die unterhalb der für eine gute Leistung erforderlichen Schwelle liegen. Es ist notwendig, das Problem zu lösen, andernfalls kann es während des Bewegungsvorgangs zu einem Geschwindigkeitsverlust kommen. "

Dezember 2018 - Januar 2019: Ich versuche erfolglos, mit Chevrolet und einem Händler vor Ort zu streiten, um sie zu überzeugen, mein Elektroauto für die Batteriewartung abzuholen. Der Chevrolet Communications Service sagt mir, dass mein Chevrolet Bolt sicher fahren kann, allerdings mit einer geringeren Reichweite.

Dezember 2018 - Januar 2019: Ich empfange und analysiere weiterhin Daten vom Computersystem meines Chevrolet Bolt, wobei ich feststelle, dass im Bereich der Spannungsschwellen (von niedrig bis hoch) der Zellen die zulässigen Werte überschritten werden.



Battery SOC (State Of Charge) ist der Ladezustand der Batterie.

16. Januar 2019: Ich fahre ein Elektroauto 25 Meilen zum nächsten Chevy-Händler. Diagnosen zeigen, dass in Zelle 68 eine niedrige Spannung erkannt wird. Mein Chevrolet Bolt erhält eine dritte neue Batterie.







Mein Elektroauto hat auf dem Kilometerzähler 11940 Meilen (19200 km) .

Mein Chevrolet Bolt kehrte im Januar zum Händler zurück, um die dritte Batterie zu beschaffen:



Januar - Februar 2019: Ich analysiere weiter die Daten des Elektroauto-Computers. Bisher deutet alles darauf hin, dass die dritte Batterie voll funktionsfähig ist und die Reichweite des Elektroautos wieder auf dem richtigen Niveau ist.

Versuch das Problem zu verstehen

Januar 2019: Nach der Diagnose der zweiten fehlerhaften Zelle in meinem Elektrofahrzeug nimmt GM in enger Zusammenarbeit mit LG Chem weitere Änderungen am Herstellungsprozess von Batteriezellen vor.

16. Januar 2019: Sechs Stunden, nachdem ich mein Elektrofahrzeug verlassen hatte, um den zweiten Batterieaustausch beim Händler durchzuführen, veröffentlichte das Zitat von Automotive News ein Zitat von Generaldirektorin Mary Barr: „Wir haben mehr als 200.000 Elektrofahrzeuge verkauft - wir mussten bisher noch keine ersetzen Batterien. "

Viele Chev-Besitzer von Elektroautos in sozialen Netzwerken behaupten, dass auch ihre Batterien ausgetauscht wurden, und einige von ihnen erhielten dieses Update im Januar 2019.



18. Januar 2019: Der Chevrolet Communications Service informiert mich über Folgendes: „Marys ursprüngliche Aussage bezog sich auf den Verschleiß der Batterie durch regelmäßigen Gebrauch. Tatsächlich wurden im Moment aufgrund der angeblichen Abnutzung weniger als 0,01% der Batterien der Anzahl der verkauften Elektrofahrzeuge ersetzt. “

1. Februar 2019: Ich habe mit Tim Greve, Chefelektriker bei General Motors, gesprochen.

Interview mit Tim Greve Ein

Gespräch mit GM von GM dauerte fast 40 Minuten. Hier sind die interessantesten Momente aus dem Gespräch.

Me: War es das gleiche Problem mit dem Betriebsbereich von Werten zwischen niedriger und hoher Zellenspannung bei Vorfällen mit meinem Auto in den Jahren 2017 und 2018?

Tim Greve: Basierend auf den Ergebnissen der Daten und von anderen Kunden führte dies zu einer Abnahme des Hubbereichs und insgesamt zu einer Abnahme der Batteriekapazität. Wenn Sie eine 100% ige Batterie aufladen und Sie eine Zelle mit einer von 4,1 V abweichenden Spannung und mit einer niedrigeren Spannung von 3,8 V haben, stellt sich heraus, dass diese Zelle nicht mit den Parametern anderer Zellen in der Einheit übereinstimmt. Dies war nicht das gleiche Problem wie ein Zellproduktionsprozess, obwohl zwischen diesen Problemen ein Zusammenhang besteht.

In meiner zweiten Batterie hatte Zelle Nr. 68 eine niedrige Spannung, was zu einem Ungleichgewicht führte und die Reichweite senkte:



I: Helfen Sie mir, den Unterschied zwischen diesen beiden Ausfällen in meinen Batterien zu verstehen.

Tim Greve: Wir haben 288 Zellen in der Batterie. Diese Anzahl und ihre Platzierung beziehen sich auf die Größe der Zelle selbst. Viele Prozesse finden in Zellen statt, die auch aus Elementen bestehen.
Wie Sie wissen, altert in unserer Welt alles und ändert sich entsprechend. Batterien und ihre Elemente dehnen sich aus, ziehen sich zusammen und ändern ihre Eigenschaften in Abhängigkeit von der Temperatur. Das ist Elektrochemie. Sie haben also zwei Probleme, deren Verwirklichung einige Zeit in Anspruch nahm. Es gab einige sehr subtile Ereignisse in unserer Lieferkette und beim Zusammenbau von Zellen, die zu irreparablen Veränderungen innerhalb der Zellen führten.

I: Kontrollieren Sie jede Zelle, bevor sie an die Batterieeinheit gelangt?

Tim Greve: Wir führen intensive Tests durch. Wenn Sie eine Zelle gesammelt haben, ist diese noch nicht aufgeladen. Dann durchläuft es die Formierungsphase (Formprozess). Die Bildungsphasen von Anode und Kathode dauern sehr lange. Wir verwenden ein Qualitätssicherungssystem, mit dessen Hilfe wir alle Prozesse zur Herstellung von Zellelementen überwachen. Daten zu allen Produktionsstufen werden zur Verarbeitung und Analyse gespeichert, so dass selbst kleinste Änderungen im Produktionsprozess mit den Elementen nicht auftreten. Wir haben auch Qualitätskontrollsysteme, die das „Phänomen“ verfolgen, das bei Elementen und Zellen vor und nach dem Komprimieren auftritt.

Ich: Was meinst du mit Kompression?

Tim Greve: Wir drücken sie buchstäblich zusammen. Wir füllen den Raum zwischen den Elementen einer High-Tech-Lösung. Dann setzen wir sie alle zusammen, um ein Zellenmodul zu bauen. Jede Zelle steht während ihres gesamten Lebenszyklus für einen heißen und kalten Zustand unter einem bestimmten verifizierten Druck. Trotz aller Überwachung, die wir während des Produktionsprozesses durchführen, kann das nach einem solchen Kompressionsprozess auftretende unbestimmte negative "Phänomen" die Parameter der Zelle nach einer beträchtlichen Zeit nach ihrer Herstellung beeinflussen.

Ich: Wenn Sie "Phänomen" sagen, meinen Sie damit, dass ein bestimmter chemischer Prozess die Fähigkeit der Zellelemente senkt, eine bestimmte Spannung zu halten?

Tim Greve: Ja. So verringern Sie die anfängliche Reichweite von 238 Meilen auf 155 Meilen, wie es Ihnen passiert ist.

Ich: Du bist das was das zweite Mal passiert ist. Als das System zum ersten Mal ein Problem feststellte, sagte das Programm "stop" und hielt mich einfach an. Aber beim zweiten Mal berechnete das System einfach die Gangreserve auf der Anzeige neu?

Tim Greve: Genau. Dank des proaktiven Ansatzes mit dem OnStar-Service gibt es jetzt eine adaptive Änderung der Gangreserve für ein Elektrofahrzeug. Ihr Artikel über die InsideEV-Ressource wurde also buchstäblich gerade zu dem Zeitpunkt geschrieben, als das System bereits die erforderlichen Daten von Ihrem Elektroauto erhalten hatte und den Prozess gestartet hat, damit der Händler dieses Problem schnell beheben kann.

Ich: Bist du sicher, dass jemand in einem weiteren Monat nicht das gleiche Problem hat und nicht sagen wird: - "Hey, warum hast du mich nicht benachrichtigt?"

Tim Greve: Sehr sicher. Und das sage ich nicht nur. Sie sind der einzige, den ich in der zweiten Runde mit einem solchen Problem kenne.

Ich: Es gab mehrere Rückruffirmen und spezielle Servicemitteilungen für Händler. Habe ich einen von ihnen vermisst?

Tim Greve: Nein Wir wollen zuversichtlich sein, aber wir wollen auch bescheiden sein, denn dies sind innovative Dinge. Wir überwachen Ihr Elektroauto mit dem OnStar-System, um Ihre Situation weiter zu verfolgen. Wir waren unter den Ersten, die mit der Produktion von Elektroautos mit großem Reiseaufkommen begonnen haben. Wir führen zusätzliche vorausschauende Arbeit durch, um sicherzustellen, dass alles wie erwartet abläuft. Wir waren sehr verärgert über Ihr erstes Problem und haben sofort alles Mögliche getan, um die Anzahl der Kunden zu minimieren, die in eine ähnliche Situation geraten könnten, was schrecklich wäre. Zwischen August 2017 und Mai 2018 haben wir versucht, das Problem so schnell wie möglich zu lösen, um weitere Fälle mit Elektrofahrzeugen zu neutralisieren und den Schneeballeffekt zu stoppen.

Ich: Sie sagen, dass mein Problem 2017 zur Entwicklung einer neuen Version der Software und einer widerrufbaren Firma für alle Chevrolet Bolt führte.

Tim Greve: Richtig.

Ich: Und können Sie trotzdem etwas genauer über die Unterschiede zwischen dem, was mir im ersten und zweiten Fall passiert ist, erzählen?

Tim Greve: Um eine Batteriezelle zu erstellen, müssen Sie Hunderte von Operationen ausführen. Du nimmst Aluminium. Du nimmst Kupfer. Sie legen Nickel, Mangan und Kobalt auf das Kathodenmaterial und bringen dann Graphit auf die Anode auf. Dann haben Sie etwas, das als "Separator" bezeichnet wird, das verhindert, dass sich diese Elektroden berühren. Und dann müssen Sie viele solcher Platten parallel platzieren und die Elemente der Zelle langsam zusammenbauen. Zwischen August 2017 und Januar 2019 gab es verschiedene subtile Fertigungsprobleme, die das Problem des Stromausfalls von Elektrofahrzeugen vor dem Ende der Lebensdauer der Batterie verursachten. Es ist nicht ganz richtig zu sagen, dass dies die gleichen oder andere Probleme waren. Sie waren subtil für die Testausrüstung. Beide Probleme führten zu einem Stromausfall, jedoch aus sehr unterschiedlichen Gründen. Dies erfordert lange technische Erklärungen.

Ich: Du hast also den Ort gefunden, an dem das Problem aufgetreten ist?

Tim Greve: Wir wissen genau, was passiert ist. Das Anwenden von Werkzeugen, Wartungsplänen und dergleichen ist sehr komplex. Es war eine Best Practice bei LG Chem. Dies war unsere beste Erfahrung mit vorherigen Batterieausführungen. Wir mussten einige Dinge anders machen. Nicht unbedingt besser, nur anders.

Ich: Meinst du den Verpackungsprozess?

Tim Greve: Produktionsprozess. Das Batterielabor ist wie eine Zeitungsdruckmaschine. Sie beginnen mit diesen riesigen Papierrollen. In unserem Fall ist es Kupfer, dann passiert es diese Beschichtungsmaschine und Sie drücken es dann. Dann heizen und schneiden. Und dann legen Sie die geschnittenen Elemente in Zeitungen, und in einigen dieser Prozessschritte gibt es sehr komplexe und unauffällige Dinge, die Zellelemente auf unterschiedliche Weise beeinflussen können, bis sich ihre Eigenschaften über einen langen Zeitraum verschlechtern.

Ich: Haben Sie an diesem Prozess Änderungen vorgenommen?

Tim Greve: 100 Prozent. Wir haben das Problem nicht nur gelöst, sondern auch eine zusätzliche Überwachung durchgeführt, um sicherzustellen, dass es nie wieder vorkommt. In jedem Fall arbeiten wir direkt mit unserer Lieferkette zusammen. Wir reparieren es dort und fügen nach dem Fixieren die Möglichkeit der Überwachung hinzu.

Ich: Kann ein ähnliches Problem anderswo in einer der anderen hundert Operationen auftreten, die oben gehört wurden? Und wie führen Sie diese zusätzliche Überwachung durch und verbessern auch diese Abläufe?

Tim Greve: Dies war auf Wartungs- und Überwachungspläne zurückzuführen. Wir haben nicht nur eine einzige Operation durchgeführt, die die Hauptursache für das Problem mit Ihrer Zelle war. Wir haben die Auswirkungen dieses Problems für alle anderen ähnlichen Vorgänge untersucht und verbessert, und auch die Überwachung dieser Vorgänge verbessert.

Ich: Diese Korrekturen traten erst nach Problemen im Jahr 2017 oder nach einem späteren Ereignis auf?

Tim Greve: Wir haben 2017 und 2018 einige Verbesserungen vorgenommen. Das war aber nicht genug. Zum Beispiel sind die Daten in Ihrer neuen 2019-Batterie nach unseren Angaben im Vergleich zur 2017-Version jetzt extrem dicht. Dies wird der Beweis sein, dass wir dieses Ding endgültig genagelt haben. Wir werden jedoch weiterhin das OnStar-System überwachen, um sicherzustellen, dass dies der Fall ist.

Ich: Rund 100 Menschen haben das Problem 2017 erlebt. Könnten eine oder mehrere dieser 100 Personen beim zweiten Mal einen ähnlichen Fehler haben wie meine?

Tim Greve: Wir haben nur einen gefunden. Du bist etwas Besonderes.
Vom Übersetzer:
Über die Wartung von Elektrofahrzeugen.
Dies ist eine Liste von Wartungspositionen für die Wartung eines elektrischen Chevrolet-Bolzens. Wie Sie sehen, ist neben der Überprüfung der Räder, der Wartung der Elektrofahrzeugkomponenten und dem Austausch des Luftfilters der Arbeitsaufwand geringer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.



Und hier ist eine Liste von Service-Positionen für die Wartung von Chevrolet Malibu.



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