Da bereitet sich die Crew des Flugzeugs auf den Abflug vor



    Wir wachen auf, waschen unser Gesicht, putzen sich die Zähne, machen Übungen, frühstücken und bereiten uns auf den Flug vor. In großen Fluggesellschaften haben Piloten spezielle Tablets, und es gibt Informationen über den bevorstehenden Flug. Das heißt, ich bin beim Frühstück immer noch zu Hause, ich kenne die Route, die Daten zum Abflugplatz, zur Ankunft und zu allen anderen Alternativen. Das Wetter ist überall entlang der tatsächlichen Route und Prognosen für die Flugzeit. Normalerweise gibt es sofort alle notwendigen Berechnungen, damit wir uns mit ihnen vertraut machen können, um vielleicht etwas zu korrigieren oder eine Anfrage zu stellen. So etwas wie "Füllen Sie Kraftstoff hinzu, nehmen Sie wegen schlechtem Wetter einen weiteren Ersatz".

    Diese Daten stammen von der Fluggesellschaft. Die Fluggesellschaft hat eine Vereinbarung mit Spezialfirmen, die auf Navigation spezialisiert sind und die Route vollständig berechnen. Auf der Strecke von Moskau nach Jekaterinburg ergeben sich 10-15 A4-Blätter in englischer Sprache (einige Unternehmen haben sozusagen nur einen elektronischen Flugplan, minimieren den Papier-Workflow). Sie können auch von Moskau nach Honolulu rechnen, sie werden mit der gleichen Software arbeiten. Nebeneinander befindet sich ein Informationspaket zu Flugplätzen: Ausrüstungsspezifikationen, Funkdaten, Reparaturen von Fahrstreifen, Rollwegen usw. Wenn Sie eine bestimmte Tafel kennen, haben wir bereits einen Großteil der Informationen über das Flugzeug und alle seine Merkmale.

    In der UdSSR könnten sie sofort eine Lösung geben wie: "Das Wetter fliegt nicht". Jetzt ist die Entscheidung immer - für den Kommandanten, und er verlässt sich auf Vorhersagen und aktuelles Wetter, muss möglicherweise mehr Kraftstoff einfüllen und so weiter.

    Dann gehen wir zur Arbeit.

    Hier und im Folgenden beschreibe ich eine Sequenz, die nicht immer so ist. Irgendwo kann die Reihenfolge der Aktionen etwas variieren, irgendwo sind die Überprüfungen irgendwo breiter - schon: alles hängt vom Flugzeugtyp ab. Aber ich denke, die allgemeine Idee wird es geben.

    Am Flughafen


    Wir gehen in das Gebäude. Wir sehen uns live, wir empfangen Dokumente, wir grüßen, Mädchen (Flugbegleiter) - der Brigadier und ein Dirigent einer Business Class - tauchen auf und berichten, dass alles in Ordnung ist. Wir geben den Schaffnern eine Flugmission, damit sie die medizinische Abteilung durchlaufen können. Der Arzt gibt ein Siegel ein und unterschreibt die Aufgabe.

    Piloten passieren in der Regel einen Arzt nach Flugbegleitern. Wenn das Wetter nicht besonders gut ist, erstellen wir einen neuen Wetterbericht (alle 30 Minuten) und die endgültige Entscheidung wird getroffen, ob wir fliegen oder nicht. Irgendwann in einer Stunde verlassen wir die Plattform, setzen uns in den Bus, fahren auf dem Parkplatz zum Flugzeug (beide Piloten und Schaffner). In loukostera ist die Zeit kürzer, sie kann 25 Minuten betragen.

    Die Entscheidung hängt von vielen Faktoren ab. Erstens, wenn der Flug kurz ist, verlassen wir uns mehr auf das tatsächliche Wetter. Wenn der Flug mehr als eine Stunde dauert, sollten Sie sich die Vorhersagen bereits ansehen und Wetteränderungen analysieren. Irgendwo kennen Sie den Ankunftsflugplatz gut und Sie können fast sicher sein, dass sich Meteorologen in der Vorhersage nicht irren, und um 9 Uhr gibt es keinen Nebel mehr. Es genügt, eine Stunde Verspätung zu geben und dann zu fliegen. Ein anderer Pilot, der am selben Flughafen abfliegt, entscheidet möglicherweise, dass er erst abfliegen wird, wenn der Nebel aufhört, er auf das tatsächliche Flugwetter wartet und erst danach abhebt. Infolgedessen war der erste um 10 Uhr an Ort und Stelle, der zweite war um 13 Uhr und die Passagiere waren unglücklich. Die erste Gefahr besteht jedoch darin, dass der alternative Flugplatz verlassen werden muss und dass Entladen, Laden (Zeitverlust) und ein weiterer Flug erforderlich sind - und mit der Zeit wird es keinen Gewinn mehr geben.

    Wenn sich ein Pilot für eine Verspätung entscheidet, wird dies den Passagieren gemeldet. Wenn das Wetter am Ankunftsflughafen gut ist, kommt es vor, dass der Grund für die Verspätung den Passagieren nicht gebracht wird, weil sie anfangen, Verwandte zu rufen, und es Sonnenschein und Hitze gibt. Und sie fangen an, sich Sorgen zu machen und „der Wahrheit auf den Grund zu gehen“, sagen sie, dass der Flügel im Flugzeug heruntergefallen ist, lügt uns nicht über das Wetter.

    Zwei weitere Flüge, die auf derselben Route fliegen, fliegen aus anderen Gründen möglicherweise nicht gleichzeitig. Zum Beispiel gibt es ein Minimum des Flughafens für das Wetter und die Sicht, weniger als das, was nicht für einen garantierten erfolgreichen Anflug sein sollte. Das gleiche Minimum gilt für das Flugzeug und die Piloten. Der schlechteste dieser Indikatoren wird ausgewählt. Meistens stellt sich heraus, dass es sich bei einem modernen Flughafen um ein modernes Landesystem handelt. Der PIC hat viel Erfahrung, die dritte Kategorie ist die ICAO, und der Copilot ist jung, das erste Jahr bei diesem Flugzeugtyp. Und jeder wird warten, bis das tatsächliche Wetter den minimalen Copiloten trifft. Und es gibt einen sehr erfahrenen Co-Piloten, er hat Erfahrung als Kommandant, aber der Kommandant wurde kürzlich in Auftrag gegeben (er war die ganze Zeit Pilot, aber nur er wurde Kommandant) - seine Toleranzen werden trotz seiner Erfahrung bei Wetter etwas eingeschränkter sein.

    Die Piloten kennen das Wetter gut. In Norilsk zum Beispiel ist es zusammengebrochen - dies ist für eine Woche. In Tscheljabinsk geht die Sonne auf - in einer Stunde wird es keinen Nebel geben.

    Wir nähern uns dem Flugzeug


    Wir verlassen den Parkplatz in der Nähe des Flugzeugs und beginnen mit der Inspektion des Flugzeugs. Der PIC und der Copilot kontrollieren das Flugzeug nach einem streng festgelegten Schema: Es ist notwendig, alle Hauptkomponenten zu inspizieren. Wenn wir es betrachten, sehen wir bereits, ob es sauber ist (Schnee klebt, geht oder wird vorhergesagt), und wir sagen im Voraus, dass wir vor dem Abflug eine Vereisungsbehandlung benötigen. In unseren Flughäfen erfolgt die Abfertigung auf dem Parkplatz in der Regel mit einem oder mehreren Autos (je nach Flugzeugtyp). In Europa knüpft man oft an einen vorläufigen Start an, dort wird von beiden Seiten auf eine spezielle Plattform gegossen.

    Dateien mit "Remove before flight" sollten nicht mehr vorhanden sein: In der Regel schließen sie die Löcher, wo Insekten vollgestopft werden können, übermäßige Feuchtigkeit, Niederschlag und dergleichen.

    Überprüft Wenn alles ohne Kommentar ist, dann einsteigen. Es gibt ein Logbuch, das Sie lesen, die Nuancen prüfen und die vom technischen Personal durchgeführten Arbeiten ansehen müssen (z. B. wurden die Öle vor dem Flug nachgefüllt). Wir haben uns das angesehen: Es entspricht, es gibt keine offenen Fehler. Das Flugzeug wird oft eng betrieben, sodass die Passagiere abreisen und die neue Crew bereits steht. Nur jeder kam raus - und da klettern unsere Kollegen schon draußen. Wir fragen sie immer noch als Material, welche Kommentare, dann lesen wir schon.

    Wenn etwas ungewöhnlich ist - die letzte Besatzung erfasst, entfällt der technische Service. Wenn nichts Wesentliches - Zeit für eine Stunde Reinigung, Tanken und Wartung.

    Wir fangen an, uns vorzubereiten. Vorbereitung - alle Notfallausrüstung (Notfallaxt in der Kabine, Feuerlöscher, Rauchmaske, Spezialhandschuhe usw.) steht zur Verfügung. Flugbegleiter durch die Kabine schauen, wir kontrollieren das Cockpit. Wir überprüfen den Zustand aller Flugzeugsysteme nach der Technologie: Menge und Druck von Öl, Hydraulikflüssigkeit usw. Jedes Unternehmen verfügt über Nuancen, jedes Flugzeug verfügt über eine eigene Checkliste. Wenn wir bestätigen, dass das Flugzeug bereit und in gutem Zustand ist, fangen sie an, es mit Kerosin zu füllen.

    Wir fangen an, die Flugcomputerroute zu hämmern. Es wird aus dem Flugplan erfasst. Wir legen die "Rollenverteilung" fest. Normalerweise (dies ist die etablierte und empfohlene Praxis) fliegt eine in die eine, in die andere - die zweite. Hier stimmen wir überein, und eine verstopft die Route, die zweite steuert. Dann überprüfen wir die Route im Computer mit dem Plan: Es ist wichtig, dass der Flug mit dem auf Flugebene verbundenen Autopiloten die Route streng einhält. Dann kommt die Zeit, das Flugzeug ist gefüllt, uns geht es allen gut.

    Der Supervisor kommt - wir geben das Gute, die Leute sind gegangen. Wir warten auf die Landung, bis sie Gepäck laden. Die Zentrierung wird manchmal kontaktiert und geklärt, sie sagt, wir haben einen Hund, Bienen, eine große medizinische Belastung (Blutserum) und ein riesiges, aber leichtes Gewicht, können wir es an einen anderen Ort bringen. Der Zentrierplan ist der Zentriercontroller, die Nuancen werden jedoch vor Ort festgelegt. Zum Beispiel können ein Hund und eine Biene nicht präzise bewegt werden, sie sollten in einem warmen Kofferraum untergebracht werden. Piloten sollten sich bewusst sein, was transportiert wird. Wenn etwas im Laderaum zu heulen beginnt, handelt es sich nicht um eine Fehlfunktion, der Hund möchte jedoch fressen. In einem warmen Kofferraum ist die Temperatur fast wie im Fahrgastraum, und in einer kalten (ungeheizten) Umgebung wird es nach einiger Zeit sehr, sehr kühl sein. Die genauen Angaben hängen jedoch von der Höhe, dem Wetter und der Flugdauer ab.

    Die Prozeduren vor dem Flug werden wie folgt durchgeführt: Die Piloten durchlaufen alle Instrumente und Schalter und bringen sie in klar definierte Positionen (oder überprüfen, ob sie installiert sind). Wir verfolgen sehr streng was für was, in welcher Stellung jeder Schalter. An diesem Punkt werden auch Navigationsinstrumente überprüft.

    Flugbegleiter schließen die Tür, ab diesem Moment beginnt das Konzept des "Fliegens". Der Pilot bittet den Dispatcher vom Flugplatz aus um Ausgangsbedingungen: Sie sagen ihm den Zug, er sagt der Spur (welchen Kurs er nehmen soll), dem Exit-Schema, dh welche Route unmittelbar nach dem Start zu folgen ist, bevor er den nächsten Dispatcher kontaktiert. "Klimovsk 14 Delta" - die Piloten verstehen, was das Schema ist, sie verstopfen es im Routenplan. Die Ausstiegsbedingungen haben wir aus der Zustellung erhalten - wir gehen zum Start (Taxi) Dispatcher: irgendwo - kombiniert (in kleinen Flughäfen), in großen - getrennt. Wir bitten um Start oder Abschleppen und anschließenden Start (je nach Lage des Parkplatzes). Beginnen Sie mit dem Vorgang vor dem Start. Kraftstoffpumpen, Blinklichter werden eingeschaltet, ein Kraftstoffventil wird geöffnet, je nach Flugzeugtyp usw., dann eine Checkliste.

    Das heißt, wir überprüfen erneut, ob die Flugzeugausrüstung bereit ist, die Triebwerke zu starten.

    Auf dem Boden draußen ist ein Techniker und überwacht alles visuell. In kleinen Flughäfen ist es manchmal „zur Hand“, nicht im Radio (Gestikulieren). Zwei Finger aus der Kabine - wir bitten Sie, den zweiten Motor zu starten. Er zeigt uns auch zwei Finger - ich erlaube den Start des zweiten. Der Lauf ist vergangen.

    Nach dem Start und dem Anschluss von elektrischen Generatoren an Bord, dem Einschalten des Hydrauliksystems führen wir Vorbereitungen für die Vorbereitung des Rollens durch, d. H. Alle notwendigen Instrumente und Systeme. Hier können Sie sehen, wie Piloten Ruder, Querruder zum Beispiel bewegen.

    Dann fahren wir zum vorläufigen Start. Dorulili Wir werden vom vorläufigen zum Startcontroller übertragen. Wir begrüßen, sagen wir, wo wir sind, und bitten um Erlaubnis für einen Führungsstart. Wenn frei - wir besetzen die Piste.

    Wieder gibt es ein Checkout-Verfahren vor dem Start. Einschließlich Scheinwerfer. Wir haben die Prozedur durchgeführt, noch einmal liest man die entsprechende Checkliste (in diesem Fall „Vor dem Start“ - Vor dem Start) und immer sind beide Piloten davon überzeugt, dass alles Notwendige dabei ist. Dann teilen wir dem Dispatcher mit, dass wir startbereit sind.

    Geben Sie den Start frei, wir schalten die "Flugzeit" auf der Uhr ein. Stellen Sie dann den Startmodus der Motoren ein. Dann liest einer der Piloten (der nicht in diesem Bereich pilotiert, wir sind uns einig) die Geschwindigkeitswerte laut vor, so dass klar ist, wann der Start noch unterbrochen werden kann und wann nicht mehr. Diese Geschwindigkeiten (V1, Vr, V2) werden von jedem Piloten mithilfe des auf dem Tablet installierten Programms zur Vorbereitung des Fluges berechnet. Bei der gewünschten Geschwindigkeit steigt das Fahrwerk an, ein positiver Anstellwinkel wird erzielt. Trennung! V2 erreicht ist (sichere Geschwindigkeit bei Ausfall eines der Motoren), entfernen wir das Chassis, die Scheinwerfer und dann die Klappen. Gehen Sie zum Nennwert des Motors, auf der Höhe des Übergangs ändern wir den Druck am Höhenmesser auf 760 mm. Beim Exit-Schema gehen wir zur Zeile eines bestimmten Pfads. Gehen Sie zur Verbindung mit dem Dispatcher-Kreis: Wir sagen Flugnummer und Ausstiegsplan. Wir haben bereits einen Befragten, er sagt so etwas wie: "Identifiziert, wählen Sie die 70. Staffel nach dem Schema." Wir erledigen alle Abläufe, das Chassis wurde bereits entfernt, wir entfernen die Mechanisierung, wir beschleunigen. Dort alle die gleichen Verfahren - noch einmal nach dem Start überprüfen.

    Nun, dann fliegen wir tatsächlich.

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